Mais nous ne devrions pas nous attendre à ce que cette industrie disparaisse, comme pourraient le souhaiter les détracteurs des scooters. Les opérateurs historiques disposent de leviers pour améliorer leur rentabilité, et certains disposent encore d’importantes réserves de trésorerie : Lime, basée à San Francisco, a levé plus de 500 millions de dollars en novembre dernier. Un équipement robuste et des permis municipaux plus restrictifs peuvent aider à créer une industrie plus durable et responsable sur le plan financier.
Les villes américaines et européennes ont été recouvertes de scooters au cours des dernières années, payés via plusieurs milliards de dollars de capital-risque et de capital SPAC, ainsi que de financements adossés à des actifs d’Apollo Global Management Inc. et de Goldman Sachs Group Inc.
Les milléniaux et la génération Z ont adopté ces engins amusants, qui se sont avérés utiles lors des grèves des transports publics à Paris et à Londres la semaine dernière. Pourtant, les trottoirs encombrés et les cyclistes sujets aux accidents ont souvent contrarié les piétons et il a même été question que Paris les interdise. (Lorsque j’ai visité la capitale Français récemment, ses places de stationnement obligatoires pour scooters m’ont semblé être une grande amélioration par rapport à l’approche semi-anarchique de ma ville natale de Berlin).
La demande a rebondi cette année avec la reprise du tourisme et le retour mouvementé des travailleurs au bureau, mais les scooters restent un mode de transport discrétionnaire et donc potentiellement vulnérable en période de récession. Ils ont tendance à remplacer la marche ou les transports en commun, pas la conduite automobile. (1)
Même avec des prix assez élevés d’environ 6 $ pour un trajet de 20 minutes, la plupart des entreprises de scooters ne sont pas encore rentables. La concurrence intense (il y a au moins cinq opérateurs à Berlin) et l’indifférence de la marque (les consommateurs choisissent le scooter le plus proche) peuvent entraîner l’inoccupation des scooters la plupart du temps. Les tentatives de l’industrie pour améliorer la fidélisation de la clientèle par le biais de promotions, d’abonnements et de programmes de fidélisation n’ont pas encore porté leurs fruits.
Les scooters Bird sont montés moins de deux fois par jour en moyenne. Le mois dernier, la société basée à Miami a annoncé qu’elle quittait l’Allemagne, la Suède et la Norvège et qu’elle mettait fin à ses activités dans plusieurs dizaines de petites villes américaines et européennes. « Nous ne croyons pas que vendre 2 $ pour 1 $ soit une stratégie commerciale viable et nous ne prévoyons pas de rester sur les marchés où c’est une exigence », a expliqué le nouveau chef de la direction de Bird, Shane Tormiana, cette semaine.
Les scooters modernes sont beaucoup plus durables que les entreprises de kits bon marché déployées il y a cinq ans lorsque l’industrie a décollé. Une durée de vie promise de la trottinette allant jusqu’à cinq ans n’est pas seulement la bienvenue du point de vue de la durabilité; Il réduit les coûts d’amortissement et encourage les trajets plus longs, ce qui devrait améliorer la rentabilité.
Selon le fournisseur, les derniers scooters sont livrés avec un logiciel qui détecte automatiquement les restrictions de vitesse ou l’absence de zones de stationnement, et reconnaît si l’utilisateur est en état d’ébriété, roule mal en tandem ou ne porte pas de casque. Mais le développement de ces dispositifs de sécurité et le respect de réglementations municipales très variées gonflent les coûts d’exploitation. Il est donc utile d’être grand.
« Nous sommes définitivement à la croisée des chemins et l’industrie sera très différente au cours des six prochains mois. L’échelle est importante dans cette industrie », m’a dit David Spielfogel, directeur des politiques chez Lime. « Les petites entreprises auront du mal. » Lime a atteint la rentabilité sur une base de bénéfice ajusté avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement au troisième trimestre – généralement la période la plus occupée pour les entreprises de scooters de l’hémisphère nord parce que le temps est meilleur. La réduction des coûts a également permis à Bird d’atteindre la rentabilité du BAIIA ajusté au cours du dernier trimestre, mais son solde de trésorerie non affecté de 39 millions de dollars est insuffisant pour financer l’entreprise pendant 12 mois supplémentaires.
Le processus de consolidation est déjà en cours avec l’acquisition par l’opérateur allemand Tier Mobility de Spin de Ford Motor Co. en mars pour s’étendre en Amérique du Nord, après avoir absorbé la filiale italienne de Wind Mobility en décembre.
Bien que les fournisseurs de capitaux tels que Softbank Group Corp, Fidelity Investments, Sequoia Capital et Uber Technologies Inc. valorisait trop certaines de ces entreprises, il devrait être possible pour certaines entreprises de micro-mobilité de gagner de l’argent.
Même lorsqu’il n’est utilisé que trois fois par jour, un scooter peut générer environ 2750 $ de bénéfice brut par an selon mon calcul au dos de l’enveloppe(2), amortissant rapidement le prix d’achat d’environ 1 000 $.
La réduction des coûts de recharge, de maintenance et de repositionnement des équipements est un levier clé pour augmenter les marges. Plusieurs des grands acteurs utilisent maintenant des batteries échangeables, ce qui est plus efficace car les scooters encombrants n’ont pas besoin d’être retournés à un dépôt. L’approche de Bird est différente. En 2020, il est passé à un modèle dit de « gestionnaire de flotte », dans lequel chaque entrepreneur prend en charge environ 100 scooters en échange d’une part des revenus générés. Les gestionnaires de flotte sont incités à s’assurer que les scooters sont très productifs, tandis que l’entreprise a des coûts d’entretien et de stockage inférieurs pendant les mois d’hiver plus lents.
Bien que le site Web de Bird indique que les gestionnaires de flotte américains peuvent gagner jusqu’à 1500 $ par semaine, ils doivent gérer eux-mêmes la logistique et les réparations.
Les opérateurs européens ont généralement snobé le modèle d’externalisation américain : Tier, Voi, basé à Stockholm, et Dott, basé à Amsterdam, se sont engagés en 2020 à n’utiliser que des employés salariés. Bien que cela puisse entraîner des coûts variables plus élevés, les opérateurs ont plus de contrôle sur la qualité. Garder le personnel sur la liste de paie aide sans aucun doute aussi avec les autorités de permis de la ville charmantes et les investisseurs soucieux des critères ESG.
Bien que vous puissiez vous attendre à ce que ces entreprises s’opposent à toute restriction d’exploitation, la plupart préféreraient que les villes plafonnent le nombre de licences d’opérateur de scooters pour éviter la sursaturation et un nivellement par le bas.
Bien que cela fasse mal à cet amateur de marchés concurrentiels de dis-le, dans ce cas, un oligopole de scooters pourrait être préférable à un colmatage de marge qui sape les marges sur les trottoirs.
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(1) Parfois, ce n’est pas l’un ou l’autre: les gens prennent les transports en commun puis un scooter pour le dernier kilomètre.
(2) J’ai supposé une marge brute de 50 % (avant amortissement) et un revenu de 5 $ par voyage.
Cette chronique ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.
Chris Bryant est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant les entreprises industrielles en Europe. Auparavant, il était journaliste pour le Financial Times.
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