C’est une perspective si alarmante que certains suicides présumés de pilotes restent vivement contestés, comme avec le crash du vol 990 d’EgyptAir peu après son départ de New York en 1999. L’écrasement intentionnel fait partie des théories avancées pour la disparition du vol 370 de Malaysia Airlines en 2014, bien qu’aucune conclusion n’ait été tirée. Maintenant, cette possibilité plane sur le sort du vol 5735 de China Eastern Airlines Corp., qui a peut-être vu ses commandes enfoncées dans un piqué délibéré avant son accident du 21 mars, a rapporté le Wall Street Journal cette semaine.
Malgré toute l’inquiétude compréhensible que de tels incidents attirent, la solution est presque certainement d’être plus ouvert sur la santé mentale, pas plus restrictif. Sur environ un milliard de voyages d’avions commerciaux effectués depuis les années 1970, le suicide des pilotes n’a été suggéré que dans huit accidents. Le risque beaucoup plus grand est que la culture de l’aviation empêche les pilotes d’être honnêtes au sujet de leur état d’esprit et permet ainsi à la dépression et à d’autres troubles de s’envenimer sans que les personnes atteintes ne cherchent le traitement dont elles ont besoin.
Les pilotes professionnels sont parmi les rares professionnels qui doivent passer des tests médicaux, généralement passés chaque année, pour certifier leur aptitude continue au travail. Ils comprendront des contrôles physiques de la vue et de l’ouïe, ainsi que des demandes de renseignements sur les pilotes qui ont eu des problèmes de santé mentale ou s’ils ont consulté un psychologue.
« Les pilotes ont cette réticence à signaler » leur santé mentale, explique Corrie Ackland, psychologue à l’Université de Nouvelle-Galles du Sud qui étudie la question. « Ce n’est pas facile de devenir pilote. Ils font beaucoup pour réussir, et mener une action qui pourrait très bien mettre en péril leur santé est un risque qu’ils ne sont pas prêts à prendre. »
Il n’est pas difficile de voir le problème avec cette configuration. Idéalement, les pilotes ayant des problèmes de santé mentale devraient demander de l’aide et la déclarer à leur employeur, mais ils sont beaucoup moins susceptibles de le faire si cela peut mettre fin à leur carrière. Des moyens encore plus intrusifs de vérifier l’état mental de quelqu’un sont faciles à pirater. Ceux qui veulent cacher la dépression sauront que lorsqu’on leur demande : « Au cours des deux dernières semaines, combien de fois avez-vous ressenti peu de plaisir à faire des choses ? », la réponse à donner est : « Pas du tout ».
Comparez les enquêtes anonymes auprès des aviateurs à celles où leur identité est divulguée, et il est clair qu’un tabou est pleinement en place. Un questionnaire autodéclaré mené par des pilotes néo-zélandais lors du renouvellement de leur certificat médical a révélé que seulement 1,9% souffraient de dépression, des niveaux bien inférieurs à ceux signalés dans la population générale. Une enquête anonyme menée auprès de 1 848 pilotes à la suite de l’accident de Germanwings a toutefois révélé que 12,6% souffraient de dépression et 4,1% avaient eu des pensées suicidaires au cours des deux dernières semaines. Bien que cela puisse sembler inquiétant, c’est à peu près conforme aux niveaux de la population générale et, en particulier, des professions à fort stress.
Il n’est guère surprenant que les pilotes souffrent de problèmes de santé mentale. La séparation des réseaux sociaux familiaux et non professionnels, le sommeil perturbé et les heures de travail irrégulières viennent tous avec le territoire. Ajoutez à cela une réticence à demander de l’aide, et ses taux remarquables de dépression ne sont pas encore plus élevés.
Le problème est exacerbé par le stress du travail lui-même. La plupart des vols se déroulent sans incident, mais c’est parce que les pilotes doivent être méticuleux dans le suivi des procédures tout en ayant la flexibilité mentale de dépanner en temps réel. Même dans ce cas, les systèmes de plus en plus sophistiqués rendent le travail plus difficile parce que les machines qu’ils pilotent sont plus complexes et difficiles à comprendre.
Dans son livre « No Man’s Land », le capitaine Kevin Sullivan détaille les nombreuses pannes informatiques auxquelles il a dû faire face lorsque le vol Qantas 72 a plongé vers la terre au-dessus de l’Australie occidentale en 2008. La deuxième partie du livre décrit les conséquences – le grave traumatisme mental auquel il a été confronté après l’atterrissage de son avion sinistré. L’ancien pilote de la marine américaine a fini par prendre sa retraite de l’aviation commerciale en conséquence.
Peu de pilotes sont confrontés à des événements aussi dramatiques que le QF72, mais des délais stricts, des budgets serrés et l’insécurité de l’emploi amplifient l’impact d’incidents, même mineurs. La plupart ne font pas de wrIl s’agit d’un livre sur leur expérience ou sur le niveau de soutien que Sullivan a reçu par ses pairs ou son entreprise.
Les compagnies aériennes sont naturellement paranoïaques à l’égard de tous les aspects de la sécurité, y compris la santé mentale. Le problème est que la stigmatisation actuelle autour du sujet ne sert clairement pas ces fins. Le pilote qui a écrasé le vol 9525 de Germanwings avait des antécédents de dépression connus de la compagnie aérienne, mais n’a pas révélé de manière proactive une grave détérioration de son état mental quatre mois avant l’accident – ce que le rapport d’accident attribuait en partie à sa peur de perdre sa licence.
Une solution simple pourrait être d’en faire plus pour promouvoir les congés d’une durée indéterminée, et même la retraite ou le redéploiement temporaire vers des tâches au sol pour les pilotes aux prises avec des problèmes de santé mentale. Des garanties solides de la part des compagnies aériennes qu’une auto-déclaration ne mettra pas fin à la carrière d’un aviateur dans le ciel encourageraient les personnes atteintes à trouver l’aide dont elles ont besoin.
La profession médicale elle-même peut avoir des leçons utiles, ayant repoussé les lois exigeant la déclaration obligatoire des problèmes de santé mentale aux organismes de réglementation afin que de telles mesures ne soient prises que dans les rares cas où les patients pourraient être à risque. Cela suggère une approche beaucoup plus honnête du problème, et une approche qui minimisera le risque que les pilotes voient la meilleure solution comme essayer de dissimuler et de réprimer leur véritable état d’esprit.
Si vous voulez traiter la dépression, la première étape et la plus utile est généralement de commencer à en parler. C’est une leçon que l’industrie de l’aviation ferait bien de prendre en compte.
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Cette chronique ne reflète pas nécessairement l’opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.
David Fickling est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant l’énergie et les matières premières. Auparavant, il a travaillé pour Bloomberg News, le Wall Street Journal et le Financial Times.
Tim Culpan est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant la technologie en Asie. Auparavant, il était journaliste technologique pour Bloomberg News.
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